Có rất nhiều sự cường điệu về xe điện của Trung Quốc - điều nào trong số đó có đúng không?

Ngoài việc có đầy đủ màn hình, Trung Quốc hiện muốn ô tô của mình được trang bị AI. Triển lãm ô tô Bắc Kinh hiện đang diễn ra tại Trung Quốc, mang đến cho những người đứng sau bức màn thuế quan của Trump một cái nhìn về nơi ngày càng được mệnh danh là thị trường ô tô tiên tiến nhất thế giới. Chúng tôi được biết, xe điện Trung Quốc khiến tất cả những người khác phải chú ý với thông tin giải trí khiến điện thoại thông minh của bạn trông giống như một chiếc StarTac, những con số phạm vi có thể khiến một chiếc Audi chạy bằng động cơ diesel phải khóc và việc sạc có thể còn nhanh hơn cả việc đổ đầy xăng, tùy thuộc vào kích thước bình xăng của bạn. Là một người Mỹ, tôi hầu như phải nghe lời người khác về điều đó. Nếu có một điều mà các chính trị gia Đảng Dân chủ có thể đồng ý với Đảng Cộng hòa thì ngay cả bây giờ, đó là họ không muốn ô tô của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc lưu hành trên đường phố Hoa Kỳ. Vào cuối nhiệm kỳ của mình, Tổng thống Joe Biden đã đánh thuế 100% đối với xe điện của Trung Quốc. Dưới thời chính quyền Biden và sau đó là Trump, Quốc hội đã thông qua luật hạn chế bán phần mềm xe hơi được kết nối có liên kết với Trung Quốc ở Mỹ. Tổng thống Trump đã bổ sung thêm thuế đối với hàng nhập khẩu của Trung Quốc, khiến ô tô của họ thậm chí còn kém cạnh tranh hơn ở đây. Và chỉ trong tuần này , hơn 70 đại diện Đảng Dân chủ đã kêu gọi f. hoặc duy trì các rào cản đối với ô tô Trung Quốc vì cả lý do an ninh quốc gia và kinh tế. Điều này khiến các quan chức được bầu đó ngày càng lạc nhịp với tình cảm phổ biến trên Internet (Tôi đang sử dụng các bình luận của Ars và nền tảng truyền thông xã hội Bluesky làm người đồng hành của mình). Theo những gì tôi thấy, người ta đang có nhu cầu rất lớn đối với những chiếc xe điện Trung Quốc giá rẻ và hấp dẫn này. Các tiêu đề như Reuters tuyên bố rằng “[f]hoặc giá trung bình của một chiếc ô tô ở Mỹ, bạn có thể mua 5 chiếc xe điện mới của Trung Quốc” chỉ củng cố thêm quan điểm đó. Và tại sao mọi người lại không muốn chúng? Giá trung bình của một chiếc xe mới ở Mỹ vào năm 2025 đã tăng lên 50.326 USD vào cuối năm. Con số này tăng từ ~ 40.000 USD vào năm 2020 và 35.000 USD vào năm 2015. (Những con số đó là giá trị trung bình; mức trung bình thấp hơn một chút nhưng sự khác biệt không lớn.) Mặc dù có sự gia tăng mạnh vào năm 2020 do đại dịch và tình trạng thiếu nguồn cung liên quan đến nó, giá bán trung bình dường như đã tăng tương đối tuyến tính theo thời gian, theo bộ dữ liệu của Cox Automotive. Và theo dữ liệu của Cục Dự trữ Liên bang, tiền lương cũng tăng đều đặn (phần lớn nằm ở 4 nhóm dưới thời chính quyền Biden). Nhưng trong hầu hết những năm 2010, lãi suất bằng 0 hoặc gần bằng mức đó; t ngày nay, họ thực sự không như vậy. Vì vậy, việc mua hàng được tài trợ thậm chí còn đắt hơn so với số liệu thống kê lạm phát thô cho thấy. Và điều đó càng trở nên trầm trọng hơn khi, theo Fed, những người mua ô tô ở Mỹ đang vay nhiều gấp đôi so với năm 2009 và trong thời gian dài hơn. Các tổ chức tư vấn người tiêu dùng như Edmunds có thể đề xuất khoản vay 60 tháng, nhưng nhiều người mua ô tô hiện đang tài trợ cho những chiếc xe có thời hạn trên 72 hoặc 84 tháng để giảm khoản thanh toán hàng tháng của họ. Không có gì ngạc nhiên khi việc mua một chiếc ô tô ngày càng trở nên khó khăn. Phần lớn sự phản đối của các nhà lập pháp đều nhằm mục đích bảo vệ việc làm trong nước. Theo Cục Thống kê Lao động, đây không phải là những lo ngại hoàn toàn sai lầm: 952.000 người làm việc trong ngành sản xuất ô tô và phụ tùng ở Mỹ. Một số làm việc cho Ford và General Motors cũng như cụm thương hiệu Stellantis mà chúng ta vẫn coi là thương hiệu nội địa. Nhưng các nhà sản xuất ô tô châu Âu, Nhật Bản và Hàn Quốc cũng tuyển dụng hàng chục nghìn công nhân, chưa kể Tesla và các công ty khởi nghiệp khác. Thậm chí còn có nhiều công việc hơn cho các nhà cung cấp trong chuỗi linh kiện. Những công việc đó thực sự gặp rủi ro nếu Trung Quốc tràn ngập hàng nhập khẩu giá rẻ vào Mỹ. Trung Quốc đã trực tiếp trợ cấp cho các ngành công nghiệp xanh của mình để thống trị các ngành ở khu vực đồng Euro ope và Hoa Kỳ (trên và ngoài các loại khuyến khích hướng tới người tiêu dùng mà EU và Hoa Kỳ, cho đến gần đây, cũng cung cấp). Nhưng lợi thế của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc còn vượt xa điều đó. Mức lương trung bình của người Trung Quốc chỉ bằng một phần tư so với ở Mỹ và việc có thể tuyển thêm công nhân vào một nhà máy trong khi vẫn giữ chi phí chung thấp hơn so với đối thủ sẽ mang lại cho các OEM Trung Quốc lợi thế về chi phí. Theo các nhà phân tích, thậm chí các điều khoản tài chính thuận lợi hơn với các nhà cung cấp, hoặc không phải trả tiền để cấp phép sở hữu trí tuệ nước ngoài, mang lại cho họ động lực thực sự. Đó là lý do tại sao Ngân hàng Trung ương châu Âu đổ lỗi cho sự cạnh tranh của Trung Quốc đã khiến 240.000 người mất việc làm, nhiều người trong số họ làm trong ngành ô tô. Hiện tại cũng có rất nhiều cảnh báo từ các nhà điều hành trong ngành. Giám đốc điều hành Ford, Jim Farley, người dành nhiều tháng lái xe ô tô Trung Quốc hàng ngày, cho biết vào tuần trước rằng ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc có đủ công suất dư thừa để dễ dàng nuốt chửng khoảng 12 triệu ô tô hiện được mua mỗi năm ở Mỹ. Và Koji Sato, chủ tịch kiêm giám đốc điều hành sắp mãn nhiệm của Toyota, đã cảnh báo vào tháng trước rằng các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản sẽ phải chịu số phận trừ khi họ có thể học cách bắt kịp tốc độ đổi mới của các đối thủ cạnh tranh mới của Trung Quốc. Người kia tuyên bố Lý do chặn xe Trung Quốc là đe dọa quyền riêng tư và an ninh quốc gia. Một lần nữa, có những lo ngại hợp lý ở đây. Chỉ cần hỏi chính phủ Trung Quốc, họ đã ngừng cho phép Tesla lái xe gần các căn cứ quân sự và các địa điểm nhạy cảm khác hơn 5 năm trước, mặc dù lệnh cấm đó gần đây đã được bãi bỏ sau khi Tesla bắt đầu tuân thủ các quy định bảo mật dữ liệu của Trung Quốc. Trong số những quy tắc đó? Trong gần một thập kỷ, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã phải cung cấp lượng lớn dữ liệu về thói quen lái xe của khách hàng cho chính phủ. Đối với tất cả những thông tin đưa tin khó thở mà chúng tôi đã đọc (hoặc có thể thấy trên TikTok hoặc Reels), rất hiếm khi đề cập rằng những chiếc xe điện Trung Quốc đó gần như không rẻ bằng khi chúng được nhập khẩu vào châu Âu. Đúng, họ đang hạ thấp đối thủ cạnh tranh, nhưng một khi những chiếc xe này được cho là đáp ứng được kỳ vọng của châu Âu, chúng có thể có giá cao hơn gấp đôi giá bán lẻ ở Trung Quốc. Vì vậy, những chiếc ô tô này rẻ hơn vài nghìn euro hoặc bảng Anh so với các lựa chọn thay thế đã có sẵn, nhưng chúng hầu như không phải là món hời mà Internet đã hứa với bạn. Tôi đã đề cập đến việc những mức giá đó của Trung Quốc đã được giữ ở mức thấp giả tạo nhờ cuộc chiến giá cả giữa hàng trăm công ty ô tô của Trung Quốc, do chính sách của chính phủ thúc đẩy. những chất khuyến khích sản xuất thừa? Cuộc chiến về giá đó gần như đã kết thúc theo lệnh của chính phủ Trung Quốc, nhưng vấn đề sản xuất thừa là khá thực tế: Trung Quốc có khả năng sản xuất khoảng 45 triệu ô tô mỗi năm; năm ngoái, họ đã sản xuất được khoảng 34 triệu ô tô và chưa đến một nửa được bán trong nước. Làn sóng xuất khẩu ô tô của Trung Quốc sang phần còn lại của thế giới không xuất phát từ ý định vị tha nào đó của Chủ tịch Tập Cận Bình nhằm tăng cường khả năng di chuyển toàn cầu. Những chiếc xe rẻ tiền đó cũng rẻ vì chúng sử dụng pin nhỏ và phạm vi hoạt động dựa trên thử nghiệm CLTC của Trung Quốc. Điều đó có chút giống với thử nghiệm của EPA, đây vẫn là kết quả gần đúng nhất về hiệu quả trong thế giới thực đối với xe điện. Hãy nói rõ: Xe điện tầm ngắn đã là một thảm họa về doanh số bán hàng ở Mỹ. Thật lố bịch khi giả vờ khác đi. Nỗi ám ảnh của những người mua ô tô ở đất nước này về việc có thể lái 300 dặm mà không bị gián đoạn, sau đó dừng lại trong 5 phút trước khi đi thêm 300 dặm nữa là không thể phủ nhận. Đó cũng là lý do tại sao mọi nhà sản xuất ô tô bán ô tô ở đây hiện đều đặt một bộ pin lớn, nặng và đắt tiền như vậy giữa các bánh xe điện tương ứng của họ. Có lý do khiến Model S được tạo ra như chất nhầy h về một tác động như đã xảy ra vào năm 2012—tầm bắn 200 dặm là điều chưa từng xảy ra. Tương tự như vậy, khi Chevy Bolt lăn bánh trên đường phố vào đầu năm 2017 với quãng đường đi được 238 dặm với mức giá chỉ bằng một phần nhỏ, đó là một thành tích đáng kể. Những chiếc xe điện nhỏ, tầm ngắn có trước hoặc cùng tồn tại cùng với những chiếc xe đó—hãy gọi chúng là những chiếc xe điện lithium-ion thế hệ thứ hai bắt đầu với Model S—là những chiếc xe tuân thủ, có thể cung cấp phạm vi hoạt động có thể là 150 dặm vào một ngày đẹp trời. Không có gì đáng ngạc nhiên khi nước Mỹ quay lưng lại với họ. Xe thông minh chạy bằng xăng thậm chí còn không phải chịu thời gian sạc lâu hoặc giá mua cao hơn của xe điện và không ai có thể tin chắc rằng đó là một thành công về doanh số bán hàng ở đây. Gợi ý thực hành: 1. Theo dõi thông báo từ cơ quan địa phương tại California. 2. Kiểm tra nguồn chính thức trước khi chia sẻ lại thông tin.