Nội dung bài viết
UPS chưa bao giờ yêu cầu các cuộc kiểm tra chi tiết cần thiết để phát hiện vấn đề khiến động cơ bay khỏi một trong các máy bay của họ trước khi nó bị rơi ngay cả sau khi Boeing khuyến nghị thực hiện nhiều năm trước đó, theo các tài liệu mới được các nhà điều tra vụ tai nạn đăng tải hôm thứ Tư.
Nhưng UPS cho biết trong bản đệ trình lên Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia rằng lý do họ không bao giờ yêu cầu những cuộc kiểm tra vòng bi nâng cao bên trong các giá treo giữ động cơ với cánh của máy bay chở hàng MD-11 của họ là vì Boeing đã nói sai rằng sự cố của những vòng bi đó sẽ không gây nguy hiểm cho sự an toàn của chuyến bay.
Chiếc máy bay bị rơi vào mùa thu năm ngoái khi đang tăng tốc trên đường băng tại Sân bay Quốc tế Muhammad Ali ở Louisville, khiến cả 3 phi công và 12 người trên mặt đất thiệt mạng. Hai mươi ba người khác bị thương.
Những sai sót khiến thợ máy không thể xem xét kỹ các bộ phận quan trọng gắn động cơ vào cánh đã được nêu rõ tại phiên điều trần điều tra kéo dài hai ngày về vụ tai nạn hồi tháng 5, nhưng các tài liệu công bố hôm thứ Tư cung cấp thêm thông tin chi tiết.
NTSB có thể không công bố báo cáo cuối cùng về nguyên nhân vụ tai nạn bốc lửa xảy ra khi máy bay UPS đang cố gắng cất cánh ở Louisville, Kent ucky, tháng 11 năm ngoái cho đến cuối năm nay hoặc có thể là đầu năm sau.
Nhưng UPS cho biết rõ ràng “một khi cột điện tách ra khỏi máy bay thì vụ tai nạn là không thể tránh khỏi”.
Các quan chức của Boeing và Cục Hàng không Liên bang thừa nhận trong các phiên điều trần rằng họ đã hiểu nhầm những rủi ro liên quan đến khả năng hỏng ổ trục thép và vỏ kim loại trong giá đỡ động cơ trước khi xảy ra vụ tai nạn, mà không nhận ra rằng điều đó có thể dẫn đến việc các vấu cố định động cơ vào cánh của chiếc MD-11 bị gãy.
Các vòng bi được giấu sâu bên trong gần các giá treo nên khó phát hiện ra vấn đề nếu không tháo từng động cơ ra để kiểm tra chi tiết. Chuyên gia an toàn hàng không Jeff Guzzetti cho biết hành động của Boeing, UPS, FAA và công ty bảo trì STE San Antonio Aerospace đều góp phần gây ra vụ tai nạn này.
Guzzetti, người từng điều tra các vụ tai nạn cho cả NTSB và FAA, cho biết: "Có rất nhiều sự tinh tế và ngữ nghĩa mà bốn thực thể này đang sử dụng. Nhưng cuối cùng, điều này đã bị bỏ qua và ở một mức độ nào đó, cả bốn thực thể đều có vai trò nào đó trong đó".
“An toàn là trách nhiệm chung và tôi nghĩ nhiệm vụ của NTSB bây giờ là phân bổ trách nhiệm đó.” Chris Hentz, Phó chủ tịch của STE San Antonio Eros tốc độ, cho biết UPS chỉ yêu cầu các thợ máy của mình kiểm tra độ ăn mòn chứ không phải các dấu hiệu hỏng ổ trục.
Nhưng Hentz và UPS đều chỉ ra rằng ngay cả khi Boeing cho biết “những thay đổi đối với yêu cầu kiểm tra ổ trục hình cầu đã được đảm bảo”, nhà sản xuất máy bay cũng nói trong cùng một lá thư rằng các yêu cầu kiểm tra hiện tại là đủ.
Hentz cho biết trong thư của mình rằng Boeing “đã tuyên bố rằng mặc dù các khoảng thời gian kiểm tra MD-11 và các yêu cầu đối với việc kiểm tra vách ngăn phía sau là đủ, nhưng những thay đổi đối với các yêu cầu kiểm tra của ổ trục hình cầu đã được đảm bảo để đảm bảo rằng sự di chuyển của vòng đua bên ngoài sẽ được phát hiện và xác định một cách đáng tin cậy trong quá trình kiểm tra.” UPS cho biết mặc dù Boeing đã phát triển quy trình kiểm tra nâng cao để bổ sung vào sách hướng dẫn bảo trì MD-11, nhưng nhà sản xuất máy bay này chưa bao giờ thêm quy trình đó vào lịch trình bảo trì được liên bang phê duyệt.
“Dựa vào tuyên bố của Boeing rằng vấn đề không liên quan đến an toàn bay và các cuộc kiểm tra hiện tại của MPD là đủ, UPS xác định rằng không cần thay đổi bổ sung nào đối với chương trình bảo trì của mình ngoài những gì đã được thực hiện.” gã khổng lồ giao hàng trọn gói cho biết.
Tại một điểm t, Boeing thậm chí còn kiến nghị thành công với FAA để gia hạn lịch trình kiểm tra bắt buộc từ 19.900 chu kỳ cất cánh và hạ cánh một lần lên 29.260 chu kỳ một lần, để các hãng hàng không có thể hoàn thành nhiều nhiệm vụ bảo trì chính cùng lúc hơn, với thời gian ngừng hoạt động ít hơn.
Nhà chế tạo máy bay đã tìm cách thay đổi ngay cả sau khi nhận được báo cáo về bảy sai sót trong vòng bi trước khi máy bay đạt đến giới hạn kiểm tra ban đầu. Trong những năm sau khi lịch trình được nới lỏng, ba trường hợp nữa được phát hiện trước vụ tai nạn.
Chiếc máy bay của UPS bị rơi sau khi mất động cơ đã bay được 21.043 vòng nên lẽ ra nó phải được kiểm tra kỹ lưỡng theo lịch trình ban đầu.
Chỉ có một vụ tai nạn khác xảy ra nhiều thập kỷ trước đó, liên quan đến một mẫu máy bay tương tự bị hỏng động cơ, nhưng vụ tai nạn đó được cho là do bảo trì không đúng cách chứ không phải do lỗi tương tự.
FedEx và các nhà khai thác MD-11 khác đã báo cáo ít nhất 10 trường hợp hỏng hóc khác của các vòng bi này hoặc các bộ phận giữ chúng cố định trong nhiều năm trước khi UPS gặp sự cố. Nhưng không rõ những nhà khai thác khác này có thể đã làm gì khác trong quá trình bảo trì của họ.
FedEx đã tiếp tục vận hành máy bay MD-11 vào tháng 5 Sau khi FAA phê duyệt kế hoạch của Boeing nhằm đảm bảo an toàn cho họ.
Các giá đỡ động cơ đã được kiểm tra chặt chẽ sau vụ tai nạn vào tháng 11 và trong tương lai, các vòng bi hình cầu sẽ được thay thế thường xuyên, sau mỗi 4.000 chu kỳ cất cánh và hạ cánh. UPS đã quyết định ngừng hoạt động sớm tất cả các MD-11 sau sự cố này.
Gợi ý thực hành:
1. Theo dõi thông báo từ cơ quan địa phương tại California.
2. Kiểm tra nguồn chính thức trước khi chia sẻ lại thông tin.